Am Container Terminal Burchardkai (CTB) setzt die HHLA an einem anderen Abschnitt der Transportkette an. Am ersten Großschiffliegeplatz übernehmen, wie schon am CTA, batteriebetriebene, fahrerlose Transportfahrzeuge (AGV) den horizontalen Containertransport. Zwei weitere Liegeplätze sollen folgen.

Die Fahrzeuge arbeiten bereits rund um die Uhr. Sie ersetzen nach und nach dieselbetriebene Van-Carrier und senken damit die Emissionen im Terminalbetrieb. Zugleich sollen sie die Umschlagleistung stabilisieren und ausbauen. Das gewinnt vor allem dann an Bedeutung, wenn große Containerschiffe hohe Mengen in kurzer Zeit bringen oder die Märkte stark schwanken.

Die Hamburger Projekte liefern keine Blaupause, die sich unverändert auf jeden Hafen übertragen lässt. Zu unterschiedlich sind Terminalstruktur, Ladungsmengen, Technikbestand und Arbeitsorganisation.

Übertragbar ist jedoch das Vorgehen: Die HHLA verbindet Technik, Daten, Prozesse und Qualifizierung und bindet die Beschäftigten frühzeitig ein. Das ist aufwendiger, als lediglich neue Anlagen zu bestellen. Es erhöht aber die Chance, dass die Systeme auch im Alltag stabil arbeiten.

So entsteht kein menschenleerer Hafen. Die Menschen übernehmen andere Aufgaben: Sie steuern, überwachen, entscheiden und greifen ein, wenn standardisierte Abläufe nicht mehr ausreichen. Die Arbeit verlagert sich von der Kanzel in den Fernsteuerstand – und damit vom einzelnen Gerät in das Gesamtsystem.

Kein menschenleerer Hafen

Die neuen Arbeitsplätze können körperlich entlasten und Tätigkeiten für einen größeren Personenkreis öffnen. Ergonomische Bedingungen und Entwicklungsmöglichkeiten helfen zudem im Wettbewerb um Fachkräfte. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an Systemverständnis, Kommunikation und Entscheidungsfähigkeit: Fernsteuerer müssen nämlich mehrere Informationsquellen zugleich im Blick behalten und eingreifen, wenn die Automatik an ihre Grenzen stößt. Die direkte Gerätearbeit nimmt ab, Überwachung und Verantwortung gewinnen an Gewicht. Weiterbildung wird damit zu einem festen Bestandteil des Terminalbetriebs.

Containerbrückenfahrer haben die Qualifizierung für die Fernsteuerung Anfang 2026 abgeschlossen

70

Das Verbundprojekt PortSkill 4.0 untersuchte systematisch, wie Digitalisierung und Automatisierung operative, technische und administrative Aufgaben verändern. Die Projektpartner analysierten dazu neue Rollen und ermittelten, welche Kompetenzen die Hafenarbeit künftig verlangt. Hafenunternehmen, Bildungsträger, Gewerkschaft und Branchenverband arbeiteten dabei gemeinsam. Die öffentliche Förderung ermöglichte den Aufbau einer Trainingsplattform, deren Erkenntnisse über ein einzelnes Unternehmen hinausreichen.

Das Projekt DigiRemote2030 überträgt diesen Ansatz auf die Fernsteuerung der Containerbrücken: Am Simulator üben die Beschäftigten unter realitätsnahen Bedingungen, bevor sie eine Anlage im Betrieb bedienen. Rund 70 Containerbrückenfahrer hatten die Qualifizierung nach Angaben der HHLA Anfang 2026 bereits abgeschlossen. Torben Seebold, Mitglied des Vorstands und Arbeitsdirektor der HHLA, fasst den Anspruch so zusammen: „Für uns sind Investitionen in die Menschen mindestens genauso wichtig wie Investitionen in Zukunftstechnik.“ 

Tonnen wiegt jede der neuen Brücken

1.650

Die Umstellung verändert Tätigkeiten weit über den Fernsteuerstand hinaus. Auch Einweiser, Aufsichten, Lascher und weitere Beschäftigte arbeiten künftig an anderen Schnittstellen, mit neuen Informationen und veränderten Zuständigkeiten. Die HHLA beginnt deshalb mit der Qualifizierung, bevor neue Systeme in den Regelbetrieb gehen. 

Training vor dem Echtbetrieb

Deshalb braucht Automatisierung klare Verantwortlichkeiten und eingeübte Abläufe für Störungen. Technik und Betriebsmodell müssen gemeinsam entstehen. Wer lediglich Geräte austauscht, verlagert bestehende Probleme im Zweifel nur in ein neues System. Krawutschke spricht bei All About Ports am 3. September im Panel „Autonomous Cargo Handling – How far can Port Automation go?“ über Reichweite und Grenzen automatisierter Umschlagprozesse. Aus seiner Sicht können andere Häfen aus dem Hamburger Beispiel vor allem lernen, die Transformation nicht in einzelne Technikprojekte zu zerlegen. Weitere Chancen sieht er in standardisierten Schnittstellen, skalierbaren Systemarchitekturen und einem energieeffizienten Betrieb.

Die größten Reibungsverluste entstehen nach seiner Erfahrung häufig nicht an den weithin sichtbaren Anlagen. Sie liegen in der Verbindung von Informationstechnik, Prozessen, Schnittstellen und operativen Zuständigkeiten. Ein Terminal verliert Durchsatz nicht nur bei einem großen technischen Ausfall. Auch unklare Regeln für Ausnahmefälle, unvollständige Daten oder schlecht abgestimmte Übergaben bremsen den Betrieb. Gerade unter Zeitdruck zeigt sich, ob ein automatisiertes System hält, was es verspricht.

Meter hoch sind die neuen Containerbrücken mit aufgerichtetem Ausleger

120

Patrick Krawutschke, Geschäftsführer von HPC Hamburg Port Consulting (HPC), kennt die Herausforderung aus zwei Perspektiven. Er berät Terminalbetreiber bei Automatisierungsprojekten und leitete zuvor selbst das Container Terminal Altenwerder. Er warnt davor, Automatisierung mit der Installation moderner Technik gleichzusetzen: „Automatisierung zeigt am Beispiel HHLA vor allem eines: Sie ist kein Technologieprojekt, sondern ein integrierter Transformationsprozess – und damit kein Selbstläufer in Richtung Performance. Entscheidend ist nicht die Modernität einzelner Systeme, sondern ob das Gesamtsystem im realen Betrieb stabil funktioniert. Und zwar unter Spitzenlast, in Störungen und im täglichen operativen Druck.“ 

Die Ausnahme entscheidet

Altenwerder und Burchardkai verfolgen jedoch nicht dasselbe technische Konzept: Am bereits hochautomatisierten Terminal in Altenwerder modernisiert die HHLA die Schnittstelle zwischen Schiff und Kai. Am Burchardkai stellt sie den horizontalen Transport in einem großen, laufenden Terminalbetrieb um.

Beide Projekte folgen aber derselben Logik: Erst das Zusammenspiel von Anlage, Software, Daten und Organisation bringt den gewünschten Produktivitätsschub. Ein neues Gerät allein macht noch keinen automatisierten Terminalbetrieb.

neue AGV für den CTB

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teilautomatisierte Containerbrücken bis 2030 für den CTA

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Bis 2030 will die Hamburger Hafen und Logistik AG alle 14 Containerbrücken am Container Terminal Altenwerder durch hochautomatisierte Modelle ersetzen. Die ersten drei nahm der Terminalbetreiber im Februar 2026 in Betrieb. Drei weitere baugliche Brücken trafen Anfang April am CTA ein.

Jede der neuen Brücken wiegt 1.650 Tonnen und erreicht mit aufgerichtetem Ausleger eine Höhe von 120 Metern. Abgesenkt überspannt dieser Schiffe mit bis zu 22 Containerreihen nebeneinander. Automatisierte Arbeitsschritte beim Laden und Löschen sowie ein System zur optischen Zeichenerkennung erfassen Containerdaten und übertragen sie direkt an die Terminalsysteme.

Jeroen Eijsink, HHLA-Vorstandsvorsitzender, verfolgt mit der Modernisierung ein klares betriebliches Ziel: „Mit unseren Automatisierungsmaßnahmen wollen wir die Leistungsfähigkeit, Effizienz und Zuverlässigkeit der Containerabfertigung nachhaltig steigern. Wir schaffen damit die Grundlage, um unsere Kunden im Hamburger Hafen auch in der Zukunft besten Service bieten zu können.“

Mehr Leistung, verlässlichere Abläufe

Dafür fehlt ihnen die unmittelbare körperliche Rückmeldung der Brücke. Wer in der Kanzel sitzt, spürt das Rappeln und Ruckeln, wenn ein Container aneckt. Am Fernsteuerstand muss der Bediener solche Situationen über Bilder und Systemmeldungen erkennen. Der Arbeitsplatz wird damit zwar komfortabler, die Aufgabe aber nicht zwangsläufig einfacher. Der Weg von der Kanzel ins Büro steht für einen viel größeren Umbau, denn mit der Steuerung verändern sich auch Abläufe, Datenströme, Aufgaben und Verantwortlichkeiten auf dem Terminal. Automatisierung betrifft nicht nur einzelne Geräte: Sie erfasst das gesamte Betriebssystem Hafen.

Vor dem Brückenfahrer stehen mehrere Bildschirme, eine Hand liegt auf dem Joystick. Auf den Monitoren senkt sich ein Container zentimetergenau an seinen Bestimmungsort auf dem Containerfrachter. Diese Szene spielt nicht hoch über dem Kai, sondern in einem Büro am Container Terminal Altenwerder (CTA). Im digitalen Trainingszentrum üben erfahrene Hafenarbeiter am Simulator, wie sie die neuen Containerbrücken künftig aus der Ferne steuern. Der Unterschied zu den bisherigen Anlagen fällt sofort auf: Die neuen Brücken besitzen keine Kanzel mehr. Kameras übertragen das Geschehen an Bord und auf der Kaikante in den Fernsteuerstand. Dort arbeiten die Beschäftigten ergonomischer und geschützt vor Wind, Regen und Kälte.

Die neue Generation Containerbrücken kam teilmontiert an Bord des Spezialschiffs „ZHONG REN 122“ aus Irland nach Hamburg.